上海车展前，我提前见过昂科威Plus艾维亚，由于刚看了福特EVOS，所以造型稳健的别克中型SUV没给我意料之外的审美挑战。
但再度回到广德研发试验中心，通过G0赛道、模拟城市路况和操稳路面的一轮试驾后，我发现只要成本给足，别克就能把昂科威Plus艾维亚做成全面均衡的端水大师。
我先是和昂科威Plus艾维亚一起模拟了城市道路的行进。从起步开始，它的平顺和静谧就带来了意外的高级感，48V轻混系统给到了一定启动力矩，很好辅助了怠速阶段的扭矩缺失，而且它和9速自动变速箱的CP感不违和，连续两次低挡位的升挡格外顺畅，动力攀升的细腻度和连贯性，都比上一代别克产品更进一步。
场地中段设置了三组红绿灯，我在进入前就丢开油门踏板，这时昂科威Plus艾维亚考虑到节能需求，提前断油滑行，而48V电机在这个阶段也没有闲赋，依靠少量的输出维系更为平滑的扭矩平台。红灯前我踩下制动踏板，AutoHold启动的同时车辆也切断了转速，稍候片刻再轻点油门，昂科威Plus艾维亚以几乎难以察觉的振幅重新向前，48V轻混系统再次弥补了启停时的发动机转速空档，整个起步过程已经接近新能源车型的表现，随后两次启停，这台车也表现出很好的一致性。如果要说不足之处，我想这套轻混系统在发动机停机后不能带动空调压缩机，算是在广德炙热艳阳下可以抱怨的地方——不过昂科威Plus艾维亚会根据气候和车况进行自我调整，如果高温下开启空调，启停功能也不会强行上岗。
转过红绿灯的区域，是模拟上下高架桥的40%坡度，稍有考验的是在上坡时单侧车轮会碾压在低附着力的光滑瓷板上，这对驱动力分配和ESP标定都提出一定要求。这时昂科威Plus艾维亚的自适应驾驶系统可以切换到四驱，我将车泊在坡道中央再坡起上行，单边车轮会有轻微滑动，但仅片刻就已经找回抓地力，甚至无需电子辅助系统介入，对比之前我在这里试驾其它轿车时地挣扎，昂科威Plus艾维亚这种从容的姿态还是很能提振信心，以至于依靠下坡辅助系统的回程可以顺利到按下不表。
如果说模拟城市道路的行驶表现，仅体现出昂科威Plus艾维亚走走停停时的平顺，那用于广德试验场入门资格考试的G0赛道，就是中型SUV的超纲题，毕竟汉兰达车主永远不可能走近这种场合。
切入运动模式，全油门加速出发，昂科威Plus艾维亚已经能给我压迫感，第八代Ecotec 2.0T发动机在低排放的基础上并没有削弱太多爆发力，虽然动力谈不上排山倒海，可放在自重不低和重心较高的别克SUV身上，还是放大了加速的体感。
不用提前制动，直接左转抹过高速弯，这里是全程侧倾最大的位置，可让我意外的是身体的滑移没有预期中可怕，在全新一代CDC可变阻尼悬架的调整下，车身重力转移有所抑制，且是不突兀地线性增长，甚至我会想是不是马牌轮胎的macro-block花纹在支撑着一切，可以让后轮以上佳的循迹性跟随而来，难以听到响胎的预警，给人感觉“我又可以了”。
随后的连续绕桩，昂科威Plus艾维亚对转向输入角度的回应，放在同级别算是中上水平，车头指向的感知能力足以让我压着油门踏板进出，虽然转向手感相对轻盈了些，回馈力度偏小，方向盘握感也略显纤细，但来回连续的转动下，悬架压缩、回弹的行程在可变阻尼的辅助下得到了较好的支撑，尤其前轴单侧被压下去的幅度不算夸张，车尾有摆动趋势前ESP也能积极介入，没有带来难以操控的恐慌。
别克标定的电子限滑辅助系统相对谨慎，随后的麋鹿测试中，我稳妥的用65km/h进入，全框式副车架的刚硬引领车头，转入B区时ESP系统已经把车速拉低到安全范畴，随后通过C区的横摆不大，第二圈时我提升到70km/h左右进入也不慌乱，虽然电子系统过早介入收紧了我对昂科威Plus艾维亚极限的预期，不过这种偏极限的操作下，毕竟安稳才是第一位。
在连续狭窄的S弯前我踩下制动踏板，配置e-Boost电子助力系统的昂科威Plus艾维亚，刹车过程表现出线性、可控的特质，之前在模拟城市路况时，前20%行程下去是舒适地减速，但在入弯前踩到80%的幅度后，别克SUV的制动力建立很快，车头下压的姿态适中，没有一头撞上的冲击感。
但以较低车速游走在弯道中，昂科威Plus艾维亚就没有麋鹿、绕桩时的紧绷，我会感觉车身底盘是漂浮在悬架之上，来回摆动下的动态过于柔软，带来更多高重心的感知，这应该是和驾驶状态的激烈程度有直接关联。
回到终点，让我对昂科威Plus艾维亚的场地测试做总结的话，我想惊喜多过意外：这台车的动力总成和预期一样成熟，轻混系统加持下，把平顺性和动力表现兼顾得很完善。而在操纵层面，愿意把它放进G0赛道就已经说明别克的自信，CDC可变阻尼悬架在快速、大幅的压缩时改善了横向支撑，加之昂科威Plus艾维亚本身不错的底盘质感和转向反馈，所以它的驾驶性在同级别当中能处在领先的水平。
当然我们都需要认识到一点：中型SUV甚少卖给会玩卡丁车、看F1的人群，尤其七座SUV消费者会更有强烈的家庭观念，在行驶动态部分，操纵性的优先级是要放在舒适性之后的，这也是别克把我们带到操稳路面的原因。
我之前试驾多款通用旗下产品在这里做测试，几乎都表现出更干脆利落、路感丰富的底盘反馈，加之上午场地试驾时昂科威Plus艾维亚较为优秀的驾驶体验，所以我提前降低了对它的期望值，但实际结果却令我吃惊。
发车后先是通过一段中频的小型减速带，我提速到80km/h后发现昂科威Plus艾维亚竟然能把这些小幅的润滑冲击吸收大半，无论前排还是中排的乘客，身体姿态完全能保持稳定。随后隆起明显的大型减速带就没这么好对付，尤其对于轴距近2.9米的中型SUV来讲，前后轴通过的时差很容易带来往前跳跃的割裂感，但面对这类考验，昂科威Plus艾维亚展现出较为高级的底盘质感，它并没有通过一味降低悬架压缩行程来控制车身姿态，而是渐进地收紧再快速回弹，使得四条车轮尽可能保持水平，将路面冲击缓冲后再反馈到乘员舱。
这种好印象，在随机短波和长玄波路面下得到进一步印证，无论是连续频繁的上下浮动，还是起伏更大地飞跃，昂科威Plus艾维亚的车轮运动轨迹都被控制得很得体，身体会随着跳跃的动作摆动，但舒缓的进程能让头部维持相对稳定，没有腾空而起地抛跳感。
昂科威Plus艾维亚的另一个优势，在于NVH的好评。静音降噪本就是别克的黑科技，除了ANC主动降噪技术、动力吸振器和吸音材料外，这台车还大量用上LASD液态阻尼垫来降低钣金噪音，硬件武装到位。在冲进水泥刻槽搓板路的时候，底盘对路面胎噪的隔绝对比同类车型占据绝对优势，而且转向机构内的动力吸振器也大幅降低了手掌心里的抖动，不会有触电的观感。最后切换到阶梯感更强的水泥台阶路，面对地面尖锐地冲击，昂科威Plus艾维亚的悬架快速吸收跳动，沉闷的碾压声很有豪华行政轿车的高级感。
跑了两圈下来，我认为昂科威Plus艾维亚在乘坐舒适性上真是做到相当全面的程度，应对国内绝大多数铺装路面都不会吃力，NVH水准能照顾到家庭成员对通勤的诉求。
6年前，中型SUV全年销量占据乘用车市场总销量的16%，而2020年时占比已经到了27%，超越紧凑型轿车成为第一大细分市场，而根据行业预判，中型SUV很有机会在今年冲击600万台的关口。
读懂这一点，我想大家首先就能理解，为什么别克继昂科威之后，又在这里布置了昂科威S和昂科威Plus——起码相对于那些同质化严重的双胞胎车型，主打年轻市场的昂科威S，和主推家庭用户的昂科威Plus，在产品定位上不是内卷，而是互补。
昂科威Plus艾维亚虽是车型的天花板，但从试驾中已经能看到它平衡的特质，项目工程师也认可我的感受：在驾驶操纵性和乘坐舒适性上，别克都以90分为目标去努力，所以我能在G0赛道上稍微放肆地转向、踩油，也可以在操稳路面上以100km/h车速越过各种崎岖不平，从结果上来看，昂科威Plus艾维亚确实是把水端得很平。
这么一部驾乘均衡的中型SUV，既可以是大五座的开阔空间，又可以选七座版的其乐融融，加之别克稳重的造型设计和平顺的动力总成，对于中国消费者而言，昂科威Plus艾维亚完全是没有短板的六边形战士。
现在留给大家的疑惑只有一个：在昂科旗之下，别克怎样定位昂科威Plus的生存空间？之前昂科威S和昂科旗已经全面覆盖21.99万到37.99万的广袤区间，我猜想昂科威Plus能以23.99万起步的定价精准对标丰田汉兰达，成为消费者眼中更务实的选择。平面运动副起动阶段气动机构启动力矩平面凸轮机构利来国际ag旗舰厅灵山大峡谷普通平键起始啮合点其他常用机构
